文 | 来源:星城网 编辑： 本站作者

     如果一家企业对外宣称“按订单生产”，但每月的外报销量比实际销量平均高出60%的话。相信多数人会问：它多出来的销量去哪儿了？

     特斯拉今年就面临这种情况！

21.68万辆去哪儿了？

    10月份，特斯拉交强险上险量仅为乘联会发布销量的四分之一，二者差距高达5.34万辆。虽然数据相差如此巨大，但这只是冰山一角。

     对比单月销量发现，1月、2月、5月、7月、8月、10月，特斯拉当月上险量与乘联会公布销量均有巨大差距，分别为：4.02万辆、3.23万辆、2.18万辆、1.93万辆、4.13万辆和5.34万辆。

    对比前十个月总量发现，1～10月特斯拉上险量为33.79万辆，乘联会公布的销量为55.48万辆，二者差距为21.68万辆。换言之，平均每个月特斯拉都有超过2.168万辆的销量不知所踪。

     如果上述比较还不够直观，那就换个方式，即特斯拉每月外报销量比实际上险量平均高出60%，这个幅度是非常惊人的。

    人们不禁要问：特斯拉多出来的销量去哪儿了？

这是普遍问题？

    其实乘联会销量和交强险上险量对不上，并非特斯拉自己独有的问题，中国品牌的代表吉利、长城同样存在。

    统计显示，1～10月长城外报销量比上险量累计多出15.12万辆，平均每月多出1.51万辆；吉利更离谱外报销量比上险量累计多出24.78万辆，平均每月多出2.48万辆。

     问题来了：为何乘联会销量普遍高于交强险上险量？原因是乘联会公布的是厂家的批发数据。按常理，主机厂把车批发给经销商，对于主机厂而言就完成了销售过程，这就是乘联会的数据来源；而经销商把车卖给消费者，消费者买车之后，需要先上交强险，才能到车管所上牌，所以交强险数据反映的是实际销售数据。

   换言之，乘联会的数据好比蓄水池，车先储存在经销商手里，再通过经销商的管道分流到成千上万消费者手中，这是传统的汽车销售模式。

    据不完全统计，吉利和长城都有近千家经销商，每个月2.48万辆和1.51万辆的销量，如果均摊到每一家头上，不过十几二十辆，很快就被消化掉了。

    问题又来了：特斯拉与传统汽车的销售模式不同，它采取的是直接销售：销售渠道目前包括公司官网和公司持有的全球各地的网络商店，那么特斯拉每个月多出来2.168万辆的销量去哪里了？

中国“新势力”怎么做？

    在中国汽车圈，宣称“按订单生产”且采取直接销售模式的不止特斯拉一家， “蔚小理”同样如此，他们交付情况如何？

    根据统计，“蔚小理”每月上险量和乘联会公布的销量差距非常小，二者每月的差值都在百辆左右，充分体现出了“以销定产”的动态变化过程。

     整体看，与吉利、长城相比，特斯拉虽然不是传统车企，但其每月居高不下的“库存量”却超越传统车企；与“蔚小理”相比，特斯拉虽然同为造车“新势力”，但却又不像“新势力”那样没有库存压力。

    说到此，那个非常令人困惑的问题仍然未解：特斯拉多出来60%的销量究竟去哪儿了？

    我们期待着特斯拉对这个数据做出解释。